滴滴方面对此回应称，案发前司机遭投诉，客服未及时处理，负有不可推卸的责任。目前，滴滴公司已在全国范围内下线顺风车业务，同时免去分管顺风车事业部和客服的两名高管职务。

滴滴成为千夫所指，也有人认为，与出租车领域的恶性案件相比，此次的舆论火力超过了一家公司的责任边界。这种比较未必合适。作为共享经济的早期形态，经过资本催熟和兼收并购后的滴滴，已经是出行领域的绝对老大，而且是有自然垄断地位的全国平台，时隔三个月就再次发生顺风车乘客遇害案件，被“全民打滴”，也算是为往日的高速扩张埋单。

有关案情的时间线，已经梳理得比较清晰了，滴滴客服体系反应迟滞，包括对前一日该司机被投诉没有及时处理，与公安部门之间的信息壁垒等等。也有很多针对性的建议，像在车上安装隔离栏，一键报警，或者偏离航线自动警示，但老实说这些提议可执行性存疑。滴滴下线顺风车业务，是因为陌生人共享出行这个模式，本身有太多的不确定因素，很难做到规避全部风险，如果继续运营，再发凶案可能只是时间问题。

在滴滴的全部订单中，顺风车的占比不大，却是所有业务中最符合共享经济定义，也是和传统出租车模式区别最大的子产品。在过去几年，滴滴领衔的共享经济因为盘活了社会闲置资源，受到了广泛的赞誉，其估值也因此被撑大，顺风车代表的共享出行，甚至成为滴滴产品经理口中“非常sexy的场景”，真实的安全隐患，只能隐藏在共享经济的美好想象之外。

这种视障深刻影响到了滴滴的产品和运营逻辑。空姐遇害案三个月后，滴滴决心整改，不过前一天被投诉的司机，第二天正常接单；而客服体系在面对报警时，无法快速响应，这些都是滴滴产品缺陷的缩影，它本质上源于对顺风车产品风险预判的不足，高估了共享出行的美好度，低估了陌生人从线上走向线下的诸多凶险。

不只是滴滴，如很多批评者所言，整个网约车的管控逻辑，都显示出巨大的悖论。在滴滴以共享经济的名义高速扩张时，网约车安全系数低，成为准入限制的主要由头。甚至在一些一线城市，为司机设定门槛时，加入了对车辆轴距、车牌、户籍等有诸多与安全性关系不大的要求。而对最具备共享气质的顺风车，门槛反而最低。

快车、专车对车主的苛刻审核，导致很多司机注册成顺风车接单。但事实上，相对于更多还是在城市市内运营的快车、专车，顺风车有很多是跨城订单，路途更远，订单时间更长，发生危险的可能性就更高，比如出现线路偏离，或者经过监控盲区的概率要大很多。

而且顺风车的替代性很弱，公共交通停运的晚上，市内打车有出租车备选，但跨城出行除了顺风车和黑车外，可供选择的余地并不多。所以，对顺风车的把关，理论上应该要比快车和专车更严，但事实却正好相反。交通部门的管控思路，建立在网约车不安全的基础上，但在现实的准入设计中，却把焦点对准了快车、专车，将顺风车带向了更不安全的境地。

滴滴下线顺风车业务，这个有先天隐患的出行模式，很可能就此寿终正寝。当然随着滴滴顺风车暂时退场，跨城打车更难更贵是必然的连带后果，出行真空如何填补是新的难题。顺风车所代表的出行模式，当然不是伪需求，跨城的公共交通工具解决不了的部分，只能外溢到其他方面，比如游离在正规军之外的黑车。

不少声音认为，滴滴告别顺风车，很快会有新的平台来占领，老实说这样的考虑有些过于乐观。出行是一个政策和资本壁垒相对很高的领域，并非可以快速进场。即便是能够快速进场，借着市场真空被快速催熟，这样的新出行平台如何保证在出行安全上可以做到更好？

并不是觉得滴滴该继续顺风出行，如若解决不了产品漏洞，那就只能彻底切割，这是该有的代价。舆论沸反盈天的批，滴滴也没什么好冤的。只是需要提醒，要骂滴滴，也要批评传统管控逻辑的错误。不能继续用错误的思路，来应对接下来顺风车出行领域即将到来的变局或者洗牌。重新考虑网约车的门槛和监管模式，尽量以正规而又相对可控的网约车模式，覆盖之前对顺风车的需求，才能避免同样存在安全盲区的黑车卷土重来。

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